Bandera a media asta

Una estación es una metáfora de la vida. Todos llegamos, pasamos y nos vamos. Nos despedimos y nos encontramos. Nos asomamos a la ventanilla para ver alejarse una sombra. O para retener la última imagen de la mujer amada. Las vías se cruzan, se retuercen, se pierden. Imágenes efímeras que sobreviven en la memoria. Eso fue la estación de Burgos. Como los cientos de viejos edificios que antaño cobijaron a los viajeros y que hoy son ruinas que la maleza invade. Nada sobrevive peor que una estación que ha dejado de serlo.

Construida en 1902, los coches de caballos recorrían el kilómetro de distancia entre el centro de la ciudad, sus hoteles y la plazoleta que daba acceso al vestíbulo, al que se accedía por cinco puertas con arcos de medio punto, flanqueado por dos cuerpos laterales. Una elegante mansarda de pizarra, estilo Haussmann, rematada por un reloj, cubría el segundo piso de la fachada. Había una marquesina que protegía de la lluvia a los viajeros.

Poco o nada, salvo la estructura, queda de aquella estación, hoy reconvertida en un centro cultural. Sus muros, sus puertas, sus ventanas se han preservado, pero eso no sirve más que para subrayar una ausencia. Fue en 2008 cuando Renfe decidió trasladarla a las afueras de la ciudad tras el cierre de la línea directa entre Burgos y Madrid que pasaba por Aranda. Sus vías fueron sepultadas por el cemento del nuevo bulevar del Ferrocarril, cruel ironía del destino.

Hasta la Guerra Civil, la estación era propiedad de la Compañía del Norte, que encargó el proyecto a Enrique Grasset Echevarría, un ingeniero de caminos de origen francés, que también intervino en el diseño de Príncipe Pío, Campo Grande de Valladolid y Valencia Término. Grasset ordenó grabar en la fachada el nombre de la empresa que todavía hoy puede leerse.

Hay otra fecha que marcó un hito en la historia de la estación de Burgos: 1967. Fue el año en el que entró en servicio el enlace directo con Madrid, que suponía acortar en 90 kilómetros el trayecto por Valladolid. El general Franco inauguró el recorrido que, décadas más tarde, fue cerrado pese a las protestas populares. A ello se sumó el derrumbamiento parcial del túnel de Somosierra, una costosa obra de ingeniería que yace sepultada bajo la roca. Hoy todavía resulta fácil observar tramos de la vía y estaciones abandonadas desde la autovía A-1.

Llevado por la añoranza, he recorrido algunos de los viejos cadáveres que jalonan los 250 kilómetros entre Burgos y Madrid. Hay estaciones sin techumbre, vías cubiertas por los matorrales y caminos intransitables que ya no conducen a ningún lado. He leído que los vecinos de Aranda todavía salen a la calle para pedir que el tren vuelva. Y, si la memoria no me falla, algún alcalde de Burgos colgó una bandera a media asta cuando el ferrocarril directo dejo de circular.

Nunca salía con retraso aquel tranvía de las cinco que desafiaba la nieve y la lluvia, recogía a los montañeros de Miraflores y nos dejaba en una estación de Chamartín que era poco más que un apeadero. Nada es lo que era y tampoco la nostalgia.