A la carga

La terminal ejecutiva del aeropuerto de Barajas (Madrid), de donde parte el vuelo, tiene algo de espectral. En medio de las sombras, un avión herrumbroso permanece abandonado desde hace años en la pista. La compañía dueña de la aeronave debe de haber quebrado y el aparato languidece como un moribundo. La tripulación, con chalecos reflectantes para poder ser vista por el personal de AENA, camina por los pasillos delineados por rayas de pintura.

Los pilotos de carga son aves nocturnas. Las oficinas desde donde se distribuyen las mercancías solo abren de día, de modo que los aviones tienen que volar de noche. Media horas antes de despegar, Santiago Urzáiz supervisa en la oscuridad, con la ayuda de una linterna, el estado del avión, un Boeing 737-400 con veinte años de servicio. Con el ruido estruendoso de los motores de fondo, el comandante de Swiftair inspecciona las compuertas, los planos, el tren de aterrizaje, atento a detectar cualquier posible abolladura en el fuselaje, que resultaría fatal a 30.000 pies de altura. Es martes, 10 de julio, y el Boeing se dispone a viajar con 15 toneladas a bordo, a las que hay que sumar otras siete de combustible (unos 9.000 litros). Antes de colocar los contenedores se ha buscado el centro de gravedad del aparato. Si los palés se montan incrementando el peso hacia la parte delantera, el Boeing cabeceará y gastará más queroseno. Un avión en altitud de crucero optimiza su vuelo elevando el morro algunos grados hacia arriba.

Un elevador sube los palés a la cabina, desprovista de asientos. En la bodega destinada al equipaje viajan los paquetes más pequeños. En cuestión de minutos, toda la carga es anclada bien al suelo por los operarios. Los trabajadores van calzados con botas reforzadas con puntas de acero para evitar que un percance, un movimiento accidental de la carga, les destroce los pies. Una mampara metálica capaz de aguantar la acometida de una tonelada se interpone entre la carga y el habitáculo en el que se halla la tripulación.

Urzáiz ha sido testigo directo de la transformación del transporte de carga. Hace 25 años pilotaba un Falcon 20, un reactor pequeño que apenas cargaba cinco toneladas. Los encargos se limitaban a una valija en la que iban paquetes, documentos bancarios, contratos y firmas notariales, papeles que debían llegar a tiempo. Pese que apenas cabían unas cuantas sacas en esos 'jets', era un negocio redondo. Ahora, en cambio, se llena el avión con todo tipo de género imaginable, desde los instrumentos de una banda de rock hasta el agua santa de La Meca, pasando por delfines, caballos, vehículos clásicos, componentes industriales y flores. En general, se transporta todo aquello que pueda caber en la bodega del avión. La eclosión del comercio electrónico y la irrupción de Amazon, que ya dispone de su propia flota de aviones arrendados, ha multiplicado por diez el volumen del trasporte aéreo de mercancías.

En un cuarto de siglo volando para Swiftair, el comandante Urzáiz ha visto de todo. Recuerda que una compañía estadounidense se vio en un brete cuando la tripulación advirtió que un perro que llevaba a bordo estaba muerto. Para ahorrar un disgusto al dueño, buscaron en las tiendas de mascotas de Nueva York un ejemplar parecido, con tan buena suerte que dieron con otro exactamente igual al difunto. Nadie hubiera podido distinguirlos, el nuevo era un calco. Pero, al ver al chucho, la propietaria del animal se dio cuenta enseguida del cambiazo.

– Ese perro no es mío.

– Disculpe, señora... ¿cómo lo ha sabido?

– Porque el mío lo enviaba muerto para enterrarlo aquí, en Nueva York.

Otro caso que recuerda Santiago es el del viejo pero indestructible DC-8 que despegó con la compuerta de la bodega de carga completamente abierta. Tras darse cuenta del desaguisado, la tripulación, que milagrosamente no sufrió daño alguno, consiguió tomar tierra, subsanó el error y volvió a alzar el vuelo como si nada hubiera pasado.

Trabajar mientras los demás duermen acaba pasando factura. «En nuestro caso, el proceso de descanso va contra natura; supone un gran desgaste por los trastornos del sueño y alimenticios, porque el cuerpo humano no está diseñado para el trabajo nocturno. Los americanos, que todo lo miden con estadísticas, dicen que la esperanza de vida de un piloto de carga es entre tres y cinco años inferior al de uno de pasaje. Hay gente que no lo aguanta y se va a compañías de transporte de pasajeros», dice Urzáiz. Con todo, esta especialización tiene sus ventajas y acarrea menos quebraderos de cabeza. «El paquete es sordo, ciego y mudo, no necesita 'catering' ni climatización, y además no sabe escribir. Le dan igual las escalas que haya». «Tampoco tuitea», le secunda González-Madroño.

No es del todo cierto que la mercancía no plantee exigencias. Para que eviten dar problemas, a los pollitos se les adormece atenuando la presión y la temperatura, algo que no supone perjuicios para su salud. Si los inquilinos son codornices, que respiran rápida e intensamente, se les procura un mayor aporte de oxígeno. El transporte aéreo de mercancías se parece a una tupida urdimbre en la que cada cuerda está perfectamente amarrada a las demás. Un paquete que sale de Minnesota llegará a Málaga en apenas dos días después de pasar por Fráncfort, Bruselas y Madrid y haber viajado en cuatro vuelos.

La carga es un sector que vive un momento dulce. «El pasaje ya no da para más porque el cielo está saturado. En cambio, la noche queda libre y la demanda alentada por el comercio vía internet está creciendo de manera exponencial. La expectativa de Boeing es que, de aquí a 2025, haya 1.800 cargueros, la mitad de los cuales operarán en el mercado asiático», avanza González-Madroño.

Por su mayor antigüedad, los cargueros se prestan a ser pilotados de forma manual. Pero también en este aspecto las cosas están empezando a cambiar. Si antes los aviones de carga eran vetustos y podían prolongar su vida útil hasta los cuarenta años –primero llevando pasajeros y luego mercancías–, ya no es así. Ahora hay aparatos que salen de fábrica para incorporarse directamente a las rutas de carga.

Santiago Urzáiz es un piloto de la vieja escuela, de esos que mantienen el temple cuando el avión se escora por un golpe de viento imprevisto y que sabe descender planeando con suavidad. Tras hacer las comprobaciones pertinentes con González-Madroño, Urzáiz desconecta el piloto automático al llegar a los 10.000 pies de altitud (unos 3.500 metros) y toma los mandos del carguero. Pilotar manualmente es un arte. El comandante da buena prueba de ello cuando, en el aterrizaje en el aeropuerto tinerfeño de Los Rodeos, sufre tres cambios repentinos de viento. Sopla a 20 nudos y de pronto cesa, circunstancia que le hace perder durante algunos segundos el eje de la pista. Sin embargo, eso no es obstáculo para que enderece el rumbo y pose el Boeing sin sobresaltos. Nadie sabe por qué a alguien se le ocurrió construir un aeródromo en esa zona de la isla. Cualquier persona en su sano juicio hubiera descartado este paraje. Encajonado en un valle, allí soplan vientos cruzados y cambiantes.

Para las compañías que se dedican a este negocio, la puntualidad es un mandamiento religioso. Un producto que sufra un retraso en cualquiera de los vuelos no enlazará a tiempo con el avión correspondiente. De ahí que los minutos que se pierden en pistas esperando la orden de despegue se intenten recuperar en vuelo. Si sopla viento de cola, miel sobre hojuelas.

Swiftair tiene contratos con la ONU para trasladar a su personal. Urzáiz ha volado a Entebbe (Uganda) y Jartum (Sudán) para efectuar el transporte de cascos azules. Cuando zozobra la estabilidad política en algún país africano, es muy frecuente que Naciones Unidas evacúe a su personal. «Disponemos de un avión, con capacidad para 200 pasajeros, que es perfecto para desalojar de forma muy rápida a los evacuados», sostiene Urzáiz. A la vista de la inseguridad dominante en las carreteras africanas, la ONU ya no envía nada por vía terrestre. Por razones obvias, el avión despierta más confianza.

Son las ocho de la tarde, el comandante y el primer oficial han descansado en el hotel, han rellenado los planes de vuelo y las hojas de carga y ahora emprenden el camino de vuelta. Durante el rodaje hasta la cabecera de pista de Los Rodeos se repasan los procedimientos de despegue, ascenso, ruta a seguir y cómo actuar ante situaciones de emergencia. Ser concienzudo en este ritual, y en la comunicación con su compañero de cabina, es fundamental para milimetrar todo lo exigible en materia de seguridad. Por muy repetitivo que parezca. Santiago es comandante instructor y eso se nota en la forma de interactuar con todo aquello relacionado con el vuelo.

La capacidad de los aviones ha ido aumentado en los últimos tiempos. Si los modelos de los años cuarenta no podían transportar más allá de tres toneladas, los Boeing 747-8 son ahora capaces de desplazar 120 toneladas, y el nuevo Airbus 380 puede levantar unas 150. En España, el año pasado se movieron por avión 918.306 toneladas, lo que implica un crecimiento del 15% y marca un nuevo récord. «La tendencia va por un aprovechamiento más intensivo del aparato», argumenta Urzáiz.