Isuzu mejora la gama D-Max, y el nuevo motor 2.2 diésel es la estrella

Fue allá por 1936 cuando Isuzu empezó a producir mecánicas diésel, de las que lleva fabricadas ya más de 20 millones de unidades, y en 1961, con el lanzamiento del Elfin, empezó a apostar por las carrocerías de tipo 'pick-up', una fórmula que acabó extendiendo a nivel internacional desde 1972 con la llegada del Isuzu Faster y que en 2002 protagonizó posiblemente su momento clave con el nacimiento del primer D-Max, un modelo de éxito cuya segunda entrega, el D-Max N60 desvelado en 2020, ha llegado hasta nuestros días tras una serie de actualizaciones periódicas, como la del 2024, cuando su diseño se volvió más contundente y distintivo.

Y ahora, solo dos años después, el Isuzu D-Max vuelve a evolucionar, destacando unas ligeras modificaciones de diseño por dentro y por fuera, un equipamiento mejorado o la incorporación de una caja de cambios automática de 8 velocidades más eficaz y, sobre todo, un motor diésel completamente nuevo, bautizado 2.2 Ddi RZ4F Maxforce.

Un nuevo motor que releva al anterior, también turbodiésel pero de solo 1,9 litros de cilindrada. Y aunque la potencia máxima es la misma y se logra a idéntico régimen, concretamente 163 CV a 3.600 rpm, ahora se disfruta de mayor par máximo y logrado a un régimen inferior: son 400 Nm constantes entre 1.600 y 2.400 vueltas, cuando en el anterior eran 360 Nm entre 2.000 y 2.400 rpm. Y ojo, porque a solo 1.000 revoluciones por minuto, que es muy poco por encima del ralentí, ahora tenemos 255 Nm, frente a los 160 Nm en el motor 1.9 a ese mismo régimen, evolución en la que ha sido clave el uso de un nuevo turbocompresor, de geometría variable y controlado electrónicamente.

De paso, el nuevo motor ya cumple la normativa ambiental Euro 6e-bis y aporta una reducción tanto del consumo, con su media homologada de 8,6 l/100 km en ciclo WLTP (antes eran 8,9 litros), como de sus emisiones de CO2, con 226 g/km frente a los 233 gramos del motor 1.9 sustituido.

El secreto del 2.2 Ddi Maxforce radica en un desarrollo completamente nuevo, pues el bloque del motor es más ligero y compacto, el árbol de levas y el cigüeñal son nuevos y de un material más resistente, la inyección multipunto es también nueva y hasta se ha innovado con los pistones, rediseñados y que gracias a un proceso de endurecimiento por inducción no precisan de camisas y prometen un acople perfecto con las bielas. De ahí que Isuzu hable de menores fricciones, reducción de sonoridad, rendimiento optimizado…

Y pudimos comprobarlo en la práctica, porque la primera parte del test tuvo como protagonista el anterior D-Max con motor 1.9, mientras que en la segunda ya nos pusimos al volante del nuevo D-Max 2.2 Ddi. Puede que las diferencias no sean radicales, pero se perciben y dejan en mejor lugar a la nueva mecánica, que exhibe su mayor progreso en conducción lejos del asfalto, donde circulando a baja velocidad encuentras ahora más respuesta que antes al pisar el acelerador si el motor funciona por debajo de las 2.000 revoluciones por minuto. Y en carretera también si aceleramos con fuerza desde baja velocidad, pues la ganancia de par es generosa, aunque nos habría gustado que el nuevo motor también hubiese ganado en potencia: ¿180 CV por ejemplo? Con todo, los 163 CV (120 kW) dan juego y cuadran bien con la filosofía del vehículo.

Con todo, no hay que atribuir toda la mejora del rendimiento al motor, pues la transmisión también es nueva. En concreto, una caja de cambios automática de 8 velocidades desarrollada por Aisin que releva a la anterior, de 6 marchas. Y ya solo contar con dos relaciones extra constituye una ventaja, porque la caída de vueltas del motor cada vez que la caja pasa de una marcha a la siguiente es menor. No obstante, y por si alguien no quiere automatismos, Isuzu vuelve a ofrecer, tras dos años sin esta alternativa, la caja de cambios manual de 6 velocidades, que es una evolución de la usada anteriormente y reduce el gasto medio un 4% en comparación con la caja automática; de manera que los 74 litros del depósito pueden dar aún más de sí.

En cuanto al rendimiento de la renovada D-Max fuera de carretera, nos da la impresión de que cumple mejor que nunca en ese escenario, pues sus capacidades como vehículo todoterreno dotado de tracción integral evolucionan con el nuevo sistema Rough Terrain, que se suma al bloqueo del diferencial y al control de tracción para optimizar la motricidad en las condiciones más extremas al enviar más par del motor a las ruedas que conservan más agarre; y sea cual sea el programa de tracción seleccionado en ese momento: 2H (propulsión solo trasera), 4H (tracción a las cuatro ruedas) o 4L (tracción a las cuatro ruedas con reductora). Su gran novedad es que mejora la tracción a base de actuar tanto sobre el motor como sobre los frenos.

Y metidos en faena, será complicado encontrar obstáculos insalvables, porque la altura libre al suelo es muy generosa (24 centímetros), la profundidad de vadeo alcanza nada menos que 80 centímetros y disfrutamos de buenos ángulos de movilidad 'off road', con 30,5 grados el de ataque o 24,2 grados el de salida, por ejemplo. De hecho, lo que más agilidad puede restarle es su gran tamaño, un factor habitual en este tipo de coches, pues el D-Max mide 5,28 metros de largo y 1,87 de ancho, y eso se traduce en un diámetro de giro de 12,5 metros. Por lo tanto, tampoco parece el vehículo ideal para la ciudad.

Pero decíamos que, al margen de las novedades mecánicas, había algunas modificaciones más. Por ejemplo, en el diseño exterior, donde conviene tener al lado el modelo precedente para encontrar los cambios: calandra frontal con una aperturas en la zona superior, nueva moldura para los faros antiniebla, estribos laterales rediseñados y nuevas llantas, de 16 o de 18 pulgadas en función de la variante elegida. Y aparece una nueva pintura verde metalizada en la paleta de colores, donde ahora tenemos una decena de alternativas.

En cuanto al interior, las variaciones son aún más difíciles de percibir, limitándose a unos asientos con nueva tapicería y al aislamiento acústico mejorado. No obstante, el equipamiento sí progresa en este Isuzu D-Max 2026, pues la versión superior Nitro Sport monta de serie la cámara de 360 grados, con varias vistas a elegir, mientras que las terminaciones inferiores B-Strong y Evolution estrenan nuevo cuadro de instrumentos, con más información y acceso más intuitivo a los sistemas ADAS de ayuda a la conducción, algunos de los cuales son nuevos (el sistema DMS de monitorización del conductor o la alerta de tráfico cruzado posterior RCTA con frenado automático posterior RCTB) o han experimentado mejoras (el control adaptativo de velocidad es ahora más preciso y la cámara frontal amplía su ángulo de captación de información a 120 grados).

Así las cosas, el usuario que elija el D-Max podrá escoger entre 9 versiones diferentes, fruto de combinar los tres tipos de carrocería (Single, de dos plazas; Space, con configuración interior de 2+2 plazas, y Crew, de cinco plazas) con los cuatro niveles de terminación y equipamiento (el básico B-Strong, único disponible para las tres carrocerías, más los Evolution, Prestige y Nitro Sport) y los dos tipos de cambio.

Y en lo que se refiere a precios, la factura de acceso corresponde al D-Max Single B-Strong, que cuesta 33.000 euros con transmisión manual y 34.200 euros con la automática, mientras que el D-Max Space parte de 34.200 euros (35.400 el automático) y el D-Max Crew, que fue el que probamos por carreteras y caminos de Ávila, arranca en 35.700 euros (36.900 el automático). Y si alguien busca la opción superior en la renovada gama del todoterreno 'pick-up' de Isuzu, el D-Max Crew Nitro Sport cuesta 44.100 euros con cambio manual y 45.300 con el automático.